Mobility as a Service (MaaS) als hulpmiddel voor een sociaal rechtvaardige mobiliteitstransitie

In Amsterdam heeft 36% moeite om rond te komen blijkt uit cijfers van de Gemeente Amsterdam gepubliceerd in Staat van de Stad Amsterdam XII in 2023. In 2022 was de verwachting dat de gemiddelde prijs van het openbaar vervoer met 8,4% ging stijgen. Prijsstijgingen van mobiliteit zijn voor mensen met hogere inkomens wellicht onprettig, maar voor mensen met lagere inkomens vermindert het de kwaliteit van leven. Deze laatste groep loopt daarom het risico om daadwerkelijk vervoersarmoede te ervaren. Vervoersarmoede wordt ervaren als dagelijkse activiteiten en basisbehoeften niet of moeilijk te bereiken zijn als gevolg van hoge kosten van mobiliteit en/of als er te weinig vervoersmogelijkheden zijn. Voor mijn masterscriptie/afstudeerstage bij phbm heb ik onderzoek gedaan naar de invloed van Mobility as a Service (MaaS) op vervoersarmoede onder mensen met lage inkomens in Amsterdam. In dit artikel wordt uitgelegd hoe MaaS voorziet in de sociale functie van mobiliteit in Amsterdam en hoe mobiliteit in maatschappelijk perspectief geplaatst kan worden.

Het belang van mobiliteit
Mobiliteit vormt een essentieel onderdeel van de samenleving. De manier waarop mobiliteit wordt ervaren, hangt af van persoonlijke omstandigheden, zoals reisdoel, gezondheid, omgeving en sociaal economische status. Mobiliteit is daarom meer dan zo snel mogelijk op de bestemming aankomen. Om sociaal rechtvaardig mobiliteitsbeleid te maken is het belangrijk om de sociale functie van mobiliteit te omarmen en de verschillende perspectieven te belichten door in gesprek te gaan met verschillende groepen in de maatschappij. Hoe reist men? Waarom reist men zo? Waar loopt men tegenaan? Waar hecht men waarde aan tijdens het reizen?
De mobiliteitstransitie wordt naast inclusie en duurzaamheid gekenmerkt door een grote rol voor digitale middelen en wordt daarom ook wel de smart mobility-transitie genoemd. MaaS geeft invulling aan deze digitalisering van mobiliteit. Echter, digitale middelen zijn niet voor iedereen toegankelijk. Niet iedereen beschikt over voldoende digitale vaardigheden, is bereid data te delen of kan het betalen. Daarnaast gebruiken mensen MaaS niet, omdat zij niet realiseren dat het mogelijk is om met een app andere manieren van vervoer te gebruiken. Ook vertrouwt niet iedereen de realtime informatie die MaaS biedt. Deze ‘digitale kloof’ in de samenleving is een aspect waar aandacht aan besteed moet worden om sociale uitsluiting te voorkomen.

Het perspectief van mensen met een laag inkomen in Amsterdam
Voor mensen met een laag inkomen is het vanzelfsprekend dat de betaalbaarheid van mobiliteit een belangrijke waarde is. De manier waarop MaaS hierin voorziet is niet evident en is afhankelijk van de stad en omstandigheden. In Amsterdam is aanvullend openbaar vervoer op dit moment alleen beschikbaar voor mensen die slecht ter been zijn. Een bijkomend voordeel is dat dit zeer betaalbaar vervoer is en daarmee ook interessant voor mensen met een laag inkomen. Het is daarom de moeite waard te onderzoeken of het mogelijk is de doelgroep uit te breiden naar mensen met een laag inkomen. Ook het bieden van gerichte kortingen in MaaS-apps helpen om mobiliteit betaalbaarder te maken. Voor zowel aanvullend openbaar vervoer als gerichte kortingen is het belangrijk dat MaaS het mogelijk maakt om data over inkomensniveau te registreren.

In Amsterdam springt de elektrische fiets in het oog door de goede fietsinfrastructuur van de stad. De elektrische fiets draagt zo bij aan het verbeteren van mobiliteit aan de randen van Amsterdam. Het biedt een efficiënt en betrouwbaar alternatief voor openbaar vervoer, maar de aanschaf en onderhoud van een elektrische fiets zijn prijzig. Elektrische deelfietsen zijn daarom interessant voor mensen met een laag inkomen aan de randen van de stad. Zo kunnen zij makkelijk en comfortabel naar het centrum van de stad en hoeven zij niet in het drukke en dure openbaar vervoer dat ook niet altijd als betrouwbaar wordt ervaren. Om MaaS aantrekkelijk te maken voor mensen met een laag inkomen is het verder belangrijk dat er verschillende betaalmethodes zijn. Een abonnement werkt misschien kostenverlagend, maar is geen optie voor mensen die schulden hebben. Iets wat vaker over het hoofd wordt gezien.

Voor deze functies van MaaS is een actieve rol van de overheid vereist. MaaS- en deelmobiliteitsaanbieders zijn private organisaties. Zij focussen daarom op hogere inkomens en plekken waar veel gebruikers zijn. Om MaaS te laten bijdragen aan sociaal rechtvaardig mobiliteitsbeleid is het daarom belangrijk dat de overheid het maatschappelijk belang waarborgt. Dit kan zij bijvoorbeeld doen door strenge vergunningscriteria te maken en actief samenwerking op te zoeken met de aanbieders.

MaaS is een hulpmiddel
MaaS is een hulpmiddel om te voorzien in mobiliteitsbehoeften, maar de invloed moet niet worden overschat. Zolang mensen MaaS niet gebruiken en hun mobiliteitsbehoefte ook zonder MaaS kunnen invullen, dan heeft MaaS nauwelijks invloed op de ervaring van mobiliteit. Ook is de invloed van MaaS afhankelijk van het mobiliteitsaanbod in de stad en dient er, zoals eerder gezegd, rekening gehouden te worden met de ‘digitale kloof’ in de samenleving. Voordat MaaS grootschalig wordt toegepast is het daarom essentieel aandacht te besteden aan de waarden ten aanzien van mobiliteit van verschillende groepen in de stad. Zo kan het mobiliteitsaanbod hierop worden aangepast en kan MaaS bijdragen aan een rechtvaardiger mobiliteitssysteem. Door het gesprek aan te gaan over deze verschillende mobiliteitsbehoeften wordt het zwaartepunt van het debat over mobiliteit verschoven van enkel efficiëntie naar het grotere maatschappelijke belang van het kunnen verplaatsen.

Pieter Tuin
Adviseur Transitie & Mobiliteit
Meer weten? Lees de volledige scriptie door hier te klikken of mail naar p.tuin@phbm.nl